Nell’ultimo decennio è aumentata in misura significativa l’attenzione data alla sostenibilità nell’ambito dell’agenda dello shipping; questioni ambientali, sociali e di governance (ESG) influenzano ormai in maniera rilevante le decisioni inerenti i finanziamenti, il rinnovamento delle flotte e i cambiamenti normativi in tutto il settore. Se pensiamo che il trasporto marittimo produce il 2,3% delle emissioni mondiali di CO2 (il settore globale dei trasporti ne è responsabile per il 24%), è evidente che l'impronta ambientale del settore marittimo è piuttosto ridotta rispetto agli enormi volumi di merci trasportate in tutto il mondo. Per tale motivo la modalità di trasporto via mare rimane la più efficiente dal punto di vista ambientale. Ma la decarbonizzazione dello shipping resta una sfida imponente, per la quale sono stati stimati come necessari 3 trilioni di dollari di investimenti.
Si tratta di una priorità per l’ONU, che attraverso l'IMO (International Maritime Organization) nel 2018 ha fissato un obiettivo ambizioso per il settore: ridurre l’intensità di CO2 nel trasporto marittimo del 40% entro il 2030 e del 70% entro il 2050 e, inoltre, diminuire le sue emissioni di gas serra del 50% entro il 2050, rispetto al 2008. Le pressioni per andare oltre gli attuali obiettivi dell'IMO sono sempre più forti, tanto che l'Unione Europea nel 2021 con il pacchetto “Fit for 55” ha fissato l’obiettivo di ridurre i suoi gas serra di almeno il 55% entro il 2030, rispetto ai livelli del 1990.
Le analisi di SRM (Centro studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo)1 evidenziano che la transizione green dello shipping si è attivata; osservando, infatti, i dati relativi all’orderbook di nuove navi, il 2022 ha visto una crescita sostenuta di ordini di navi a combustibile alternativo, che rappresentano il 60% della capacità totale ordinata. Tra i diversi carburanti e tecnologie a disposizione dell’industria navale (GNL, idrogeno, ammoniaca, GPL, metanolo, biocarburanti e batterie) il GNL è rimasto la scelta più popolare, ma c'è stato anche un crescente interesse per il metanolo. A febbraio 2023 le navi a carburante alternativo rappresentano il 5,1% del della flotta in acqua (in termini di tonnellaggio, GT) ed il 46,4% del portafoglio ordini2. In particolare, nel segmento dei container la quota di navi a propulsione "alternativa" nel portafoglio ordini ha superato per la prima volta il 40%. Le portacontainer a doppia alimentazione a GNL costituiscono il 20% del portafoglio ordini, mentre quelle a metanolo il 12%3.
Molti container carrier stanno investendo in combustibili alternativi, solo per fare alcuni esempi: la cinese Cosco Shipping ha ordinato 12 navi portacontainer da 24.000 Teu a doppia alimentazione a metanolo per un valore di circa 2,9 miliardi di dollari ripartite tra le sue unità di trasporto container, la OOCL e la Cosco Shipping Lines – rispettivamente per 7 e 5 navi. La danese Maersk ha annunciato ad ottobre l’ordine, per 6 portacontainer dual fuel a Metanolo da 17mila Teu di capacità. Le nuove unità, in consegna nel 2025, si andranno ad aggiungere alle altre dello stesso tipo che il gruppo danese ha commissionato recentemente, e che riceverà nello stesso anno (in totale 19). La francese CMA CGM ha reso noto di aver effettuato ordini per 10 navi portacontainer a doppia alimentazione Gnl e 6 navi alimentate a metanolo, portando il suo portafoglio ordini a 69 navi. Il liner svizzero MSC ha effettuato un maxiordine di 28 portacontainer a GNL dal costo complessivo quasi 3,5 miliardi di dollari. Inoltre, vale 3 miliardi di euro il portafoglio ordini di 3 navi da crociera alimentate a GNL. La prima consegna è avvenuta ad ottobre 2022: la MSC World Europa è la prima nave da crociera al mondo ad essere dotata della nuovissima tecnologia fuel cell a GNL.
La tempistica ancora incerta della transizione costituisce un'enorme sfida per l'industria navale rappresentando, quindi, un rischio per gli operatori che devono realizzare investimenti della durata di 20-30 anni. Questo comporta che probabilmente si arriverà al 2030 prima di vedere un passaggio significativo ai combustibili puliti. Si tratta di un percorso che genera opportunità ma che è anche molto complesso per una serie di implicazioni tecniche e logistiche. In primis, adeguare i sistemi di alimentazione all’utilizzo di combustibili alternativi richiede la presenza di un’adeguata logistica di supporto, ovvero delle necessarie infrastrutture nei porti e nei terminal. Occorre, dunque, una filiera pronta e organizzata anche lato terra.
Un’ulteriore criticità è rappresentata dalla difficoltà di reperimento, al di fuori di tratte definite, del tipo di combustibile scelto. In uno scenario caratterizzato da diverse incognite è, pertanto, sfidante fare scelte “green-oriented” e in sinergia tra i diversi esponenti del cluster marittimo e portuale.
Intesa Sanpaolo, con la Divisione IMI Corporate & Investment Banking, si occupa sempre più di queste tematiche e degli sviluppi green, a supporto dell’economia e delle aziende italiane.
La banca affianca i clienti non solo in qualità di finanziatore ma anche di portatore di competenze, nonché facilitando gli investimenti esterni e aggregando le parti coinvolte, grazie al forte presidio sul territorio italiano e alla vasta presenza internazionale.
In particolare, la Divisione sta attivamente partecipando ai tavoli europei che si occupano della definizione dei nuovi standard di decarbonizzazione dello shipping e dell’aviazione, come ad esempio la RLCF Alliance di cui siamo Chair del gruppo di lavoro che si occupa della bancabilità dei progetti.
1 Per approfondimenti: www.sr-m.it
2 FONTE: Clarksons
3 FONTE: Alphaliner